Καρμπιρατέρ: Τα βασικά της ρύθμισης πριν πιάσετε κατσαβίδι

Τα περισσότερα κλασικά αυτοκίνητα που αγαπάμε έχουν καρμπιρατέρ. Και τα περισσότερα προβλήματα που ακούω από φίλους με κλασικά ξεκινάνε με τη φράση «πείραξα λίγο τη βίδα του καρμπιρατέρ». Το καρμπιρατέρ δεν είναι μαγεία. Είναι ένα πολύ έξυπνο, πολύ απλό εξάρτημα που δουλεύει με τη φυσική. Αλλά για να το ρυθμίσεις σωστά, πρέπει πρώτα να καταλάβεις τι κάνει και, κυρίως, να το πιάσεις τελευταίο και όχι πρώτο.

Αυτό δεν είναι πλήρης οδηγός για κάθε μοντέλο. Κάθε καρμπιρατέρ (Weber, Solex, SU, Dellorto, Zenith) έχει τις δικές του λεπτομέρειες, και το εγχειρίδιο του αυτοκινήτου σας είναι πάντα η πρώτη πηγή. Είναι τα βασικά, και η σειρά με την οποία πρέπει να τα κάνετε.

Πώς δουλεύει, με δυο λόγια

Ο αέρας που ρουφάει ο κινητήρας περνάει από ένα στένωμα, το βεντουρί. Εκεί η ταχύτητα του αέρα αυξάνεται και η πίεση πέφτει, και αυτή η μικρή υποπίεση τραβάει βενζίνη από ένα ακροφύσιο, το λεγόμενο «γκιγκλέρ» (jet). Η βενζίνη έρχεται από ένα μικρό δοχείο με φλοτέρ, που κρατάει τη στάθμη σταθερή. Η πεταλούδα του γκαζιού ελέγχει πόσος αέρας περνάει. Όσο περισσότερος αέρας, τόσο περισσότερη βενζίνη τραβιέται. Απλό, και όμως δουλεύει εδώ και πάνω από έναν αιώνα.

Για τις διάφορες συνθήκες λειτουργίας υπάρχουν ξεχωριστά κυκλώματα: του ρελαντί, του κυρίως ψεκασμού, η αντλία επιτάχυνσης που ρίχνει λίγη βενζίνη παραπάνω όταν πατάτε απότομα, και το τσοκ για την κρύα εκκίνηση. Τα SU και τα Stromberg δουλεύουν λίγο διαφορετικά, με ένα έμβολο που ανεβοκατεβαίνει και μια κωνική βελόνα, αλλά η λογική είναι η ίδια: σωστή αναλογία αέρα και βενζίνης.

Ο χρυσός κανόνας: πρώτα όλα τα άλλα

Το συνηθέστερο λάθος είναι να προσπαθείς να διορθώσεις με το καρμπιρατέρ ένα πρόβλημα που δεν είναι στο καρμπιρατέρ. Πριν το αγγίξετε, βεβαιωθείτε ότι:

Η ανάφλεξη είναι σωστή. Πλατίνες σε σωστό διάκενο (ή ηλεκτρονική ανάφλεξη σε καλή κατάσταση), σωστό αβάνς με λάμπα χρονισμού, καλά μπουζί και καλώδια, καπάκι και ράουλο διανομέα χωρίς ρωγμές και καψίματα. Πάρα πολλά «προβλήματα καρμπιρατέρ» είναι στην πραγματικότητα προβλήματα ανάφλεξης.

Οι βαλβίδες είναι ρυθμισμένες στα διάκενα που δίνει ο κατασκευαστής, και ο κινητήρας έχει καλές συμπιέσεις.

Δεν υπάρχουν διαρροές αέρα. Ένα σκασμένο σωληνάκι κενού, μια φθαρμένη φλάντζα στην πολλαπλή εισαγωγής ή ένας φθαρμένος άξονας πεταλούδας αφήνουν αέρα να μπαίνει χωρίς να περάσει από το καρμπιρατέρ, και το μίγμα γίνεται φτωχό. Ψάξτε με τον κινητήρα στο ρελαντί, ακούγοντας για σφύριγμα.

Το φίλτρο αέρα και η παροχή βενζίνης είναι καθαρά, και η στάθμη του φλοτέρ σωστή.

Η ρύθμιση, με τη σειρά

Ζεστάνετε πρώτα τον κινητήρα κανονικά, μέχρι να ανοίξει ο θερμοστάτης και να κλείσει τελείως το τσοκ. Ρύθμιση σε κρύο κινητήρα είναι χαμένος κόπος.

Με τη βίδα του ρελαντί φέρτε τις στροφές κοντά σε αυτό που δίνει ο κατασκευαστής. Μετά με τη βίδα του μίγματος του ρελαντί, βιδώνοντας ή ξεβιδώνοντας λίγο λίγο, ψάξτε το σημείο όπου ο κινητήρας γυρίζει πιο ψηλά και πιο ομαλά. Ξαναφέρτε τις στροφές στη σωστή τιμή με τη βίδα του ρελαντί, και επαναλάβετε μία-δύο φορές. Σε πολλά αυτοκίνητα, μόλις βρείτε το σημείο με τις περισσότερες στροφές, γυρίζετε τη βίδα του μίγματος ελάχιστα προς το φτωχό μέχρι να αρχίσουν μόλις να πέφτουν, για καθαρότερη καύση. Αν έχετε αναλυτή καυσαερίων (μέτρηση CO), ακόμα καλύτερα, γιατί το αυτί δεν είναι όργανο ακριβείας.

Αν ο κινητήρας έχει δύο ή περισσότερα καρμπιρατέρ, όπως τα διπλά Weber μιας Alfa ή τα SU ενός MG, πρέπει πρώτα να συγχρονιστούν, ώστε να περνάει ο ίδιος αέρας από όλα. Αυτό γίνεται με ένα όργανο μέτρησης ροής (τύπου Synchrometer) ή με μανόμετρα κενού, και με τη ρύθμιση των συνδέσμων του γκαζιού. Χωρίς σωστό συγχρονισμό, όση ρύθμιση μίγματος κι αν κάνετε, ο κινητήρας δεν θα δουλέψει ομαλά.

Τα σημάδια που διαβάζουμε

Τα μπουζί λένε πολλά. Ένα χρώμα ανοιχτό καφέ με γκρι είναι σωστό. Μαύρη, στεγνή καπνιά σημαίνει πλούσιο μίγμα (ή τσοκ που μένει κλειστό). Πολύ άσπρο, σχεδόν γυαλιστερό, σημαίνει φτωχό μίγμα και κίνδυνο για τον κινητήρα. Μαύρος καπνός από την εξάτμιση και μυρωδιά βενζίνης, πλούσιο. «Κομπιάσματα» στο πάτημα του γκαζιού και σκασίματα στο καρμπιρατέρ, συχνά φτωχό ή πρόβλημα στην αντλία επιτάχυνσης.

Και μια συμβουλή που ισχύει σε κάθε δουλειά με εργαλεία: πριν γυρίσετε οποιαδήποτε βίδα, μετρήστε και γράψτε πόσες στροφές είναι από τη θέση που κλείνει τελείως. Έτσι, αν τα μπερδέψετε, μπορείτε πάντα να γυρίσετε στο σημείο από όπου ξεκινήσατε.

Το καρμπιρατέρ θέλει υπομονή, καθαριότητα και σειρά. Όταν όμως ένας κλασικός κινητήρας παίρνει μπρος με την πρώτη, στέκεται σταθερά στο ρελαντί και τραβάει καθαρά μέχρι πάνω, η ικανοποίηση δεν συγκρίνεται με τίποτα.

P.Kefalas

Photo Credits: Mr.choppers (Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0) · Nathanael Burton (Wikimedia Commons, CC BY-SA 2.0) · Reforma.imufomot (Wikimedia Commons, Public domain)